Rise!　ライズ！　らいず！

社外シフタードラム。
ノーマルと比べると７８ｇ軽いがまだ気に入らないんでついでにドリルド加工して更に軽量化して－１００ｇにした。

たまに見かける車体外装にボコボコとやたらと見た目だけの穴を開けて「ドリルド加工」、「ワンオフ」、「カスタム」とかの、どれだけ「穴が好き」なんだろ・・・のレベルではなくて「軽量化によるシフトフィーリングの向上」と言う目的の為の加工。

単純に「ムービングパーツ」は軽量化すればしただけ効果が上がる。だからエンジン内部のパーツは出来るだけ軽量化する。もちろん破断しない範囲でだ。
余談だが、あるボア・ストロークエンジンのピストンやピンなどのレシプロ運動する部分の１ｇは８０００ｒｐｍで４ｋｇに相当するらしい。単純に１０ｇなら４０ｋｇ。
ハーレーの様に、例に出したボア・ストロークよりも、ビックボア、ロングストロークエンジンで同じ回転数であればピストンスピードが速くなり、ピストン重量が重くなるから加速度が増す分、数値は上がるハズ？
もし、８０００ｒｐｍまで回ったとしたら４ｋｇ以上になる？逆を言うと、もっと低回転で１ｇが４ｋｇになる。と言う解釈で多分、当ってると思う。・・・詳しく解る方、もし間違ってたら訂正して下さい。

とにかく軽い方が良いと言う事。

話を元に戻すと、シフタードラムを軽量化すると、「シフトタッチの改善」、「シフトフィーリングの向上」につながる。
ついでにラチェットスプリングも硬すぎるんで少し手を加えて改良する。
早い話が、シフトタッチとシフトフィーリングを少しでも国産車に近づける為なのだ。で、それをする事によって全体の軽量化にもほんの少し貢献する。
上が社外、下が純正。
こんなの見たって同業者でもハマッた事がある人意外は解らんと思うけど・・・。
見てすぐ解る（わかんねぇって）ようにノーマルは４速の送りが浅い。完全に送り切れない訳では無いから回転数が低い時は４速に入るが、４０００ｒｐｍ以上の時は弾かれてギヤ抜けする。何年式から改良されているかは知らないが、まぁ、欠陥品。

そもそも、ハーレー乗って３速で４０００ｒｐｍ以上引っ張ってからシフトアップする人なんかほとんど居ないから、そういう意味では欠陥ではないと言う事か。

「そんなもん大して変わんねぇよ。」という人へ、左足のつま先部分に１００ｇの錘付けた時と５００ｇの錘付けた時ではどっちが楽につま先を上げられる？


今日のメニューは７本は３４秒で泳げた、それでも後３本は３５秒だ。やっぱり一昨日の結果は「フレシネ」のせいだ。

明日は定休日。小学生の水泳コーチの日。ブログも休み。